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Le scie chimiche e il complotto

Percorre i nostri cieli da tanti anni: la bufala delle scie chimiche sostiene che gli aerei, o almeno buona parte di questi, rilascino delle sostanze chimiche atte ad avvelenare l’aria e provocare genocidi o anche cambiamenti volontari del clima. Ancora oggi questa bugia si impone fortemente su Internet, con la caparbia irragionevolezza dei complottisti e la complicità dei politici di mezzo mondo (chissà perché…). Ma, come tutte le bufale che si rispettino, ha una storia lunga[1] e, a modo suo, interessante.

Il padre delle scie chimiche si chiamava Richard Finke: non era uno scienziato, né un esperto di aeronautica, né aveva alcun tipo di esperienza in ambito di spionaggio; ciò che diede inizio al tutto fu il suo mettersi in società con un certo Larry Wayne Harris che aveva aperto una ditta di consulenza contro gli attacchi terroristici: la LWH Consulting. Nel 1997 i due, per farsi pubblicità, cominciarono a scrivere mail che sostenevano l’esistenza di bioattacchi terroristici (associati alle scie chimiche), più in particolare, secondo il giornalista Jay Reynolds:

Il direttore di Aqua-tech Environmentalrivela oggi di aver trovato 1,2-dibromoetano (una sostanza molto tossica e cancerogena, ndr) in campioni di acquaraccolti da contadini di Maryland e Pennsylvania. La sostanza sembra essere mescolata al carburante degli aerei e dispersa costantemente nei nostri cieli. Le linee che riempiono i nostri cieli non sono scie di condensazione: vengono disperse e possono durare ore, rilasciando lentamente il flagello.

La maggior parte delle teorie di complottismo sfrutta la “prova visiva” delle famose scie bianche che sono presenti nel nostro cielo: prova che, per molte persone, viene considerata schiacciante. In realtà ciò che rimane nel cielo, oltre la presenza di cirri [2] che molto spesso vengono scambiati per scie, è un residuo in cui sono presenti gas di scarico del velivolo (cosa che si può osservare anche in una normalissima autovettura) e scie di condensazione.

Le scie di condensazione sono strisce nuvolose inizialmente sottili [3] che, successivamente, si allargano formando ampi nastri che si sfioccano lateralmente. Esse sono generate dal passaggio di aeromobili, sono costituite da prodotti di condensazione e solidificazione del vapore acqueo e vengono suddivise in:

  • scie di gas di scarico dovute al rapido raffreddamento dei gas di scappamento dei motori, i quali immettono nell’atmosfera, già molto umida, una quantità di vapore acqueo e nuclei di condensazione sufficienti a provocare il fenomeno. Normalmente si riscontrano oltre gli 8000 m, dove la temperatura dell’aria tende ad essere molto bassa, inferiore a −40 °C [4]. Studi mostrano, però, come scie di condensazione possono formarsi anche ad umidità relative pari allo 0%,  a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa. Queste scie, costituite quasi esclusivamente da ghiaccio, sono le più persistenti [5].
  • scie di convezione dovute ai moti convettivi [6] che si manifestano sulla scia dell’aereo quando questo vola in aria molto umida e instabile. La temperatura dell’aria più favorevole è quella compresa fra -25 °C e −40 °C. Non si manifestano immediatamente dietro l’aereo, occorrendo un certo intervallo di tempo prima che l’aria calda immessa nell’atmosfera si porti al livello di condensazione.
  • scie di origine aerodinamica dovute all’espansione dell’aria, provocata dal veloce moto di un aereo, quando vola in atmosfera molto umida [7]  . La temperatura dell’aria più favorevole è compresa tra 0 °C e 10 °C. Esse sono le meno persistenti. [8]

scie chimiche

Le scie di condensa si formano quando il vapore d’acqua caldo presente nei gas di scarico dell’aereo si mescola con l’aria umida presente in quel punto. Durante il processo di mescolamento può accadere che l’umidità locale superi la saturazione del vapore rispetto al liquido. Goccioline di acqua si formano quindi su particelle di aerosol presenti nell’aria o nello scarico dei motori. Poiché la temperatura richiesta per la formazione delle scie è di norma inferiore ai -40°C le goccioline si trasformano istantaneamente in ghiaccio e crescono, attraverso una deposizione di vapore sul ghiaccio, fintanto che l’umidità relativa rimane al di sopra della saturazione del vapore su ghiaccio. Le scie si iniziano a formare tipicamente a 30 metri di distanza dal velivolo. Per chiarire meglio il processo di formazione delle contrails, vediamo questo schema.

Le scie chimiche e il complotto 1

In questo grafico sono presenti sull’asse delle x la temperatura e su quello delle y l’umidità relativa.
Sono presenti due curve: la curva di saturazione del vapore su acqua e la curva di saturazione del vapore su ghiaccio. Nell’atmosfera l’umidità condensa da vapore a liquido, mentre il passaggio diretto da vapore a ghiaccio non avviene.
Una scia quindi, che come abbiamo visto è costituita da ghiaccio, si forma sempre per iniziale condensazione di vapore a liquido e successiva solidificazione del liquido a ghiaccio.Vediamo di discutere la figura. Immaginiamo che lo scarico dell’aereo si trovi in ben determinate condizioni di temperatura e umidità relativa (punto nello schema) e l’aria in quota dove viene rilasciata la scia si trovi ad altre determinate condizioni di temperatura e umidità relativa (B). I due fluidi si mescolano. Si forma quella che viene chiamata una mixing cloud. E’ esattamente lo stesso principio del respiro che condensa quando fa freddo. L’aria fredda si miscela con l’aria calda che viene dai polmoni e l’umidità totale della mixing cloud supera il punto di rugiada. Si forma la nuvoletta, di norma non persistente.

scie chimiche

La temperatura e l’umidità dell’aria nel punto di rilascio della scia (A) raggiungeranno gradualmente temperatura e umidità del punto B muovendosi lungo la linea verde dello schema. L’aria della miscela si raffredda e diviene sempre meno in grado di trattenere tutta la sua umidità. A un certo punto la linea verde intercetta la linea di saturazione del vapore su ghiaccio. Non succede niente. Il passaggio diretto gas-ghiaccio come abbiamo detto non avviene. La temperatura continua a scendere. Si raggiunge la linea di saturazione del vapore su liquido. A questo punto l’umidità della nostra mixing cloud condensa. Si formano goccioline d’acqua che a causa della temperatura estremamente bassa si trasformano in ghiaccio e continuano a crescere via accumulo diffusionale di vapore su ghiaccio fintantoché l’umidità relativa rimane superiore alla saturazione su ghiaccio (ci troviamo, seguendo la figura, nella zona di persistenza del ghiaccio, e quindi di persistenza della scia). La temperatura continua a scendere fino a intersecare la curva di sublimazione del ghiaccio. Il ghiaccio adesso non può più persistere e sublima. La scia si spegne.Risulta chiaro che a seconda di come sono posizionati A e B nello schema la scia può esistere o non esistere e se esiste può essere più o meno persistente.

Ad esempio nella prossima figura, non si ha formazione di scia perché la linea verde, pur intersecando la linea di saturazione del vapore su ghiaccio, non interseca mai la linea di saturazione del vapore su liquido.

Le scie chimiche e il complotto 2

Nel caso di due aerei con efficienze differenti del motore è possibile che pur trovandosi nello stesso ambiente (stesso punto B) abbiano due punti di partenza differenti (punti diversi) e che quindi uno intersechi la saturazione dell’acqua e l’altro no, producendo quindi risultati diversi.

Nella prossima figura invece, il punto (B) è situato all’interno della zona di persistenza del ghiaccio. Cosa vuol dire? Vuol dire che la scia non sublima, cioè non si spegne ma persiste. L’aria è molto umida e non ci sono condizione per sublimare. Il vapore continua a depositarsi sul ghiaccio fintanto che è sovrasaturo. La scia si spegnerà ad esempio entrando in una zona in cui siamo al di sotto della saturazione di vapore su  ghiaccio.

Le scie chimiche e il complotto 3

Risulta chiaro che se un aereo vola a bassa quota dove la temperatura dell’aria è più calda, la linea con ogni probabilità non intersecherà la zona di condensazione e quindi non si avrà scia.

Le scie chimiche e il complotto 4

E’ possibile conoscere queste probabilità. In base alle considerazioni fatte sino ad ora, conoscendo temperatura e umidità relativa ad una certa quota è possibile prevedere se e quando si forma una scia di una aereo. Il diagramma di Appleman [5] mostra ad esempio che ad una pressione atmosferica di 300 hPa (corrispondente a circa 9000 metri) a temperature maggiori di -40°C. un aereo non può produrre la scia, anche con una umidità relativa del 100%. Le scie di condensazione di aerei secondo la NASA

Appurato come si formano le scie, vediamo come viene trattato l’argomento scie di condensazione sul sito della NASA.
Sul sito della NASA è presente una sezione educativa dedicata interamente al fenomeno delle scie di condensazione dei aerei. Nella sezione si trovano molte pagine, con spiegazioni, FAQ (Frequently Asked Questions) ed esercizi. Un notevole impegno per spiegare cosa sono, come si formano, che ruolo giocano sul clima le scie bianche di aerei.

scie chimiche

Vediamo quali sono i punti principali che emergono dalle pagine del sito della NASA.Definizione di scia secondo la NASA.

Le scie di condensazione di aereo sono nuvole indotte dall’uomo che si possono formare solo ad alte quote (solitamente sopra gli 8 Km) dove l’aria è estremamente fredda (meno di 40°C). Le scie si formano solo se passa un aereo.
Problemi legati alle scie di condensa.
Le scie sono fatte di ghiaccio, quindi sono innocue. Tuttavia, le nuvole sono la variabile maggiore per controllare la temperatura atmosferica terrestre ed il clima. Qualsiasi cambiamento nella copertura delle nuvole potrebbe contribuire a cambiamenti a lungo termine sul clima. Poiché le scie, soprattutto quelle persistenti, rappresentano un aumento nella copertura nuvolosa, esse contribuiscono a modificare il clima.
Le scie persistenti possono formare estesi cirri che tendono a scaldare la Terra perché riflettono meno luce solare di quella che fanno passare. Il bilancio tra luce che arriva sul pianeta e che viene riflessa guida i cambiamenti climatici.
Infine sulla base di analisi di dati metereologici e su assunzioni circa la crescita future del traffico aereo e miglioramenti tecnologici, ci si aspetta che la copertura di scie persistenti aumenti da adesso al 2050.

Condensa dallo scarico del motore

I principali prodotti di combustibile idrocarburico combustione sono l’anidride carbonica e vapore acqueo . Ad alta quota questo vapore acqueo emerge in un ambiente freddo e l’aumento locale del vapore acqueo può aumentare l’ umidità relativa dell’aria oltre il punto di saturazione. Il vapore quindi si condensa in minuscole gocce d’acqua che si congelano se la temperatura è sufficientemente bassa. Questi milioni di piccole gocce d’acqua e / o cristalli di ghiaccio formano le scie. Il tempo necessario perché il vapore si raffreddi abbastanza da condensare i conti della scia di condensazione che forma una certa distanza dietro l’aereo. Ad alte altitudini, il vapore acqueo surriscaldato richiede un innesco per incoraggiare la deposizione o la condensazione. Le particelle di scarico nello scarico dell’aeromobile agiscono come questo innesco, facendo condensare rapidamente il vapore intrappolato. Le scie di scarico di solito si formano ad alta quota; di solito superiore a 8.000 m (26.000 piedi), dove la temperatura dell’aria è inferiore a -36.5 °C . Possono anche formare più vicino al terreno quando l’aria è fredda e umida. 

Uno studio del 2013-2014 sostenuto congiuntamente dalla NASA, dal centro aerospaziale tedesco DLR e dal Consiglio nazionale delle ricerche del Canada, NRC, ha stabilito che i biocarburanti potrebbero ridurre la generazione di scia di condensazione. Questa riduzione è stata spiegata dimostrando che i biocarburanti producono meno particelle di fuliggine, che sono i nuclei attorno ai quali si formano i cristalli di ghiaccio. I test sono stati effettuati facendo volare un DC-8 a un’altitudine di crociera con un aereo che raccoglieva campioni volando in pista. In questi campioni, il conteggio delle particelle di fuliggine che produceva le scie è stato ridotto del 50-70%, utilizzando una miscela al 50% di carburante convenzionale Jet A1 e HEFA (esteri idrocarburati e acidi grassi) biocarburante prodotto dalla camelina.

Condensa da diminuzioni di pressione 

Le camere a nuvola visualizzano particelle di radiazione su un principio simile alle scie di condensazione o ai vortici alari. Lì le particelle di radiazioni fungono da nuclei per la formazione di goccioline, creando fenomeni di contrail-like.

Quando un’ala genera sollevamento, provoca la formazione di un vortice sulla punta dell’ala e sulla punta del lembo quando viene schierato (estremità alette e lembi sono discontinuità nel flusso d’aria). Questi vortici alari persistono nell’atmosfera molto tempo dopo che l’aeromobile ha superato . La riduzione della pressione e della temperatura attraverso ciascun vortice può causare la condensazione dell’acqua e rendere visibili i nuclei dei vortici alari. Questo effetto è più comune nei giorni umidi. A volte i vortici alari possono essere visti dietro i flap degli aerei di linea durante il decollo e l’atterraggio, e durante l’atterraggio dello Space Shuttle.

I nuclei visibili dei vortici alari sono in contrasto con gli altri principali tipi di scie causate dalla combustione del carburante. Le scariche prodotte dagli scarichi dei motori a reazione sono visibili in quota, direttamente dietro ogni motore. Al contrario, i nuclei visibili dei vortici alari sono di solito visti solo a bassa quota dove l’aereo viaggia lentamente dopo il decollo o prima dell’atterraggio e dove l’umidità ambientale è più alta. Si muovono dietro i wingtips e le alette delle ali piuttosto che dietro i motori.

Con impostazioni di alta spinta, le pale della ventola in aspirazione di un motore a turboventilatore raggiungono velocità transoniche , causando un improvviso calo della pressione dell’aria. Questo crea la nebbia di condensa (all’interno della presa) che viene spesso osservata dai viaggiatori aerei durante il decollo. Le punte delle superfici rotanti (come eliche e rotori ) a volte producono scie visibili. 

Scie e clima

Le scie, influenzando il bilancio radiativo della Terra, agiscono come un forzante radiativo . Gli studi hanno scoperto che le scie di condensa intrappolano le radiazioni a onda lunga in uscita emesse dalla Terra e dall’atmosfera (forzatura radiativa positiva) ad un tasso maggiore di quello che riflettono la radiazione solare in arrivo (forzatura radiativa negativa). La NASA ha condotto una grande quantità di ricerche dettagliate sugli effetti atmosferici e climatologici delle scie di condensazione, compresi gli effetti sull’ozono, sulla formazione dei cristalli di ghiaccio e sulla composizione delle particelle, durante il Progetto di effetti atmosferici dell’aviazione (AEAP). Il forzante radiativo globale è stato calcolato dai dati di rianalisi, dai modelli climatologici e dai codici di trasferimento radiativo. Si stima che ammonti a 0,012 W / m² (watt per metro quadrato) per il 2005, con un intervallo di incertezza compreso tra 0,005 e 0,026 W / m² e con un basso livello di comprensione scientifica. Pertanto, l’effetto netto complessivo delle scie è positivo, vale a dire un effetto di riscaldamentoTuttavia, l’effetto varia ogni giorno e ogni anno, e nel complesso l’entità della forzatura non è ben nota: Globalmente (per le condizioni del traffico aereo del 1992), i valori vanno da 3,5 mW / m² a 17 mW / m². Altri studi hanno stabilito che i voli notturni sono principalmente responsabili dell’effetto riscaldamento: mentre rappresentano solo il 25% del traffico aereo giornaliero, contribuiscono dal 60 all’80% del forzante radiativo contrail. Allo stesso modo, i voli invernali rappresentano solo il 22% del traffico aereo annuale, ma contribuiscono per metà al forcing radiativo medio annuale. 

Uno studio del 2015 ha rilevato che l’opacità artificiale causata da “scoppi” delle scie di condensazione riduce la differenza tra le temperature diurne e notturne. I primi sono diminuiti e questi ultimi sono aumentati, rispetto alle temperature del giorno prima e del giorno successivo a tali focolai.  Nei giorni con epidemie la differenza di temperatura giorno / notte era diminuita di circa 6 ° F negli Stati Uniti a sud e 5 ° F nel Midwest. 

Scie frontali

Una scia di condensazione di un aeroplano in volo verso l’osservatore può sembrare generata da un oggetto che si muove verticalmente.  L’8 novembre 2010 nello stato della California , USA, una scia di questo tipo ha guadagnato l’attenzione dei media come un “missile misterioso” che non poteva essere spiegato dalle autorità militari e aeronautiche statunitensi  e la sua spiegazione come una scia di condensazione  Ha impiegato più di 24 ore per essere accettata dalle istituzioni militari e dei media statunitensi.

Dissipazione

Quando un aereo passa attraverso una nuvola, può disperdere la nuvola sul suo percorso. Questo è noto come distrail (abbreviazione di “dissipation trail”). Lo scarico del motore caldo dell’aereo e la maggiore miscelazione verticale nella scia dell’aeromobile possono far evaporare le goccioline di nubi esistenti. Se il cloud è sufficientemente sottile, tali processi possono generare un corridoio senza cloud in un livello di cloud altrimenti solido.  Una prima osservazione satellitare di distrails che molto probabilmente erano allungate, fori di striscie indotte dagli aerei apparvero in Corfidi e Brandli (1986). 

Le nuvole si formano quando il vapore acqueo invisibile ( H
2 O in fase gassosa) si condensa in gocce d’acqua microscopiche (H
2 O in fase liquida) o in cristalli di ghiaccio microscopici (H
2 O in fase solida). Ciò può accadere quando l’aria con un’alta percentuale di acqua gassosa si raffredda. Una distorsione si forma quando il calore dello scarico del motore fa evaporare le goccioline di acqua liquida in una nuvola, trasformandole in vapore acqueo invisibile e gassoso.

Sfida ai sostenitori delle scie chimiche. La prova mai smontata

Esiste una prova semplice semplice, della natura di condensa della maggior parte delle scie che vediamo in cielo. Deriva dalla semplice osservazione. Ed è una prova, in quanto il fenomeno osservato è possibile solo con la condensazione.

Questa PROVA al momento non è stata ancora smontata, ovvero non è stata trovata nessuna spiegazione alternativa alla condensazione per produrre quel fenomeno. Ma andiamo per gradi, dato che la prova è semplicissima, ma bisogna conoscere le basi della fisica.

stati della materia

Gli stati della materia sono tre. Aeriforme o gassoso, liquido e solido. La materia si presenta in questi tre stati a seconda della temperatura. L’acqua è l’unico elemento che si presenta in tutti e tre gli stati. Lo stato liquido lo chiamiamo appunto acqua. Lo stato solido è il ghiaccio. Lo stato gassoso è il vapore.

Il vapore è un termine che nel linguaggio comune viene comunemente identificato ad esempio con la nuvoletta di fumo che viene sopra una pentola che bolle, oppure con una nuvola in cielo. E questo è un errore. Se cercate in qualunque enciclopedia, il vapore, scientificamente indica lo stato gassoso dell’acqua. Come gas è incolore e soprattutto completamente trasparente. Il vapore acqueo normalmente è contenuto nell’aria attorno a voi, così come altri gas quali l’ossigeno o l’azoto. Ma così come l’ossigeno o l’azoto in forma gassosa non sono visibili, non lo è neppure il vapore acqueo.

Eppure l’acqua è presente nell’aria. E’ misurabile con un igrometro qualunque, e se raffreddate una bottiglietta di plastica vuota e chiusa, questa creerà al suo interno tante piccole goccioline. Quelle goccioline sono il vapore che era nell’aria e che è condensato.

Perché è importante capire che l’acqua ha uno stato gassoso e che questo non è visibile? Perché è da qui che deriva la prova di cui stiamo parlando.

Tornando ai tre stati della materia, ricordiamo i nomi dei passaggi di stato. Da solido a liquido si chiama liquefazione, da liquido a gassoso si chiama evaporazione, da liquido a solido solidificazione, da solido a gassoso sublimazione, e da gassoso a liquido o solido si chiama condensazione.

La condensazione è il passaggio di stato della materia da forma gassosa a forma liquida o solida. 

Questa è la condensa. Ora, se guardiamo la stragrande maggioranza delle scie nel momento in cui sono rilasciate dall’aereo, presentano un primo tratto trasparente, e vanno via via comparendo e diventando più dense solo qualche metro dopo. Questo è il fenomeno in questione che appunto etichettavamo come PROVA.

Questo perché quel primo tratto trasparente e quel successivo tratto in cui la scia diventa visibile, è spiegabile SOLO con un fenomeno di CONDENSAZIONE, ovvero con un passaggio di stato da gassoso (invisibile) a liquido o solido (ben visibile).

E’ la stessa cosa che accade alle nubi, quando l’umidità condensa si forma la nube. Ma la nube non è formata da vapore, ma da tante microscopiche goccioline d’acqua (o aghetti di ghiaccio se la nube è ad alta quota). Quel gap tra motore e scia può avere lunghezze variabili e difatti è subordinato alle condizioni meteorologiche.

Quando una sostanza viene emessa , quel gap non è presente. Difatti quando si tratta di crop dusting, cloud seeding, antincendio, e perfino di fuel dumping, le scie sono sempre senza gap, e sono maggiormente dense subito all’uscite dell’ugello (com’è normale che sia dato che vengono sparse e quindi la quantità di prodotto è tutta densa all’uscita e si sparge pian piano).

Le scie chimiche e il complotto 5

Quindi questo prova che TUTTE le scie in cielo siano condensa? Non esattamente, ma dato che secondo i complottisti le scie sono quasi tutte anomale, ma quasi tutte mostrano quel gap, quasi tutte sono di condensa. Ergo le presunte anomali non sono tali. La sfida ora è questa:

Dato che il gap tra motore e scia è possibile solo in caso di condensazione (ovvero di cambio di stato tra gas e liquido o solido), finché non viene trovata una spiegazione alternativa a quel gap, quella RESTA UNA PROVA della natura di condensa.

Non esistono altre domande del tipo “e allora perché le rotte ad u” oppure “e allora perché si espandono” dato che ad ognuna di queste domande è stata data una risposta. Il fenomeno della condensazione spiega benissimo queste cose (è sufficiente girare questo blog, bene o male ogni argomento è trattato). Ed al momento nessuna teoria proposta è in grado di spiegare quel GAP. Non c’è una spiegazione valida da nessuna parte nell’intera produzione del Maresciallo Azzone, nella produzione del Dott. Corrado Penna oppure dei fratelli Marcianò. Quindi:

SIETE IN GRADO DI TROVARE UNA SPIEGAZIONE ALTERNATIVA AL GAP CHE NON COMPORTI UN FENOMENO DI CONDENSAZIONE?

Ovviamente la spiegazione dev’essere anche valida. Se non c’è, sappiate che nonostante tutti i vostri link, non siete in grado di smontare il fatto che quel che vediamo sia condensa. A seguito tutti i tentativi di rilievo:

1) Marcianò, in un post vecchio (che non trovo più) ha detto che era il Bario che nella camera di combustione evaporava (in effetti le temperature sarebbero anche compatibili, anche se in realtà la pressione nel motore alzerebbe di parecchio la temperatura di evaporazione) e poi risolidificava…. ovvero l’ha spiegato con un fenomeno di condensazione. Quindi conferma che il gap sia sintomo di condensazione. Manca di spiegare perché il Bario potrebbe condensare e l’acqua no.

2) Un certo Marco Di Giovanni (nome falso, io pensavo che fosse il Maresciallo Azzone, dal modo di parlare e dal tipo di spiegazioni, ma ovviamente non ho la certezza) ha asserito che non c’è una correlazione diretta tra gap e condensa, ma non ha mai detto perché non ci sarebbe, né ha spiegato cosa formerebbe quel gap

3) Alcuni utenti di LuogoComune hanno affermato che “nessuno dice che non sia condensa, solo che è indotta” quindi di fatto ogni comportamento anomalo non sarebbe più tale, essendo comunque condensa.

4) A. C. sciachimista su Facebook, ha riso della domanda, da allora chiamandomi venditore di pentole ma non ha mai fornito una spiegazione alternativa.

5) Un utente ha detto che sono irrorate dalla coda, ma basta una foto qualunque a mostrare che non è così.

6) Un’altro utente ha parlato di un effetto ritardo, per via della distanza e della velocità. Ovviamente non è così, primo perché anche l’aereo sarebbe soggetto a quell’effetto ritardo, e poi non esiste in fisica un “effetto ritardo” che comunque varia a seconda delle condizioni atmosferiche.

7) Tempo fa uno disse che era come nel “pullvapor” ovvero che la velocità d’uscita rendeva trasparente la scia, ma di fatto non è così, il pullvapor ha il getto senza gap tra questo e l’ugello.

8) A.C. parlando con altri complottisti del GAP ha detto il 9/1/18 su Facebook:

” …quello spazio apparentemente vuoto tra motore e scia si chiama gap. È il tempo che impiega quel vapore caldo a solidificarsi in aghi di ghiaccio formando poi la scia…
….che persiste poichè gli avio carburanti sono addittivati con alluminio, bario, altri metalli e tante altre porcherie per le varie pratiche di manipolazione climatica ormai stranote.”
Quindi ammette che il GAP è dovuto al raffreddamento del vapore (ovvero è condensa….(!!!) ) ma la persistenza sarebbe dovuta ad additivi, quindi comunque è condensa… A parte che si dovrebbe spiegare come mai gli additivi la farebbero persistere, resta il fatto che le nubi, che sono vapore condensato, persistano senza alcun additivo.

 

Riferimenti e approfondimenti

[1]  “Scie chimiche: le origini del mito“, Antonio Piazzolla
[2]  U. Schumann, “Contrails – A Prototype of Cirrus Cloud Studies Since 80 Years”
[3]  H. Appleman, “The formation of exhaust condensation trails by jet aircraft”
[4][7] U. Schumann, “On conditions for contrail formation from aircraft exhausts”
[5] R.G. Knollenberg, “Measurements of the Growth of the Ice Budget in a Persisting Contrail
[6] Frank P. Incropera, David P. DeWitt; Theodore L. Bergman; Adrienne S. Lavine, “Fundamentals of Heat and Mass Transfer”
[8] Institut für Physik der Atmosphäre, “Aerodynamic formation of condensation trails

  1. Scheda informativa sulle scorte di aeromobili” (PDF) . FAA.Gov . Estratto 13 ottobre 2015 .
  2. scia di vapore” . Encyclopædia Britannica . Enciclopedia Britannica Inc . Estratto il 17 aprile 2012 .
  3. Sutherland, Scott (23 marzo 2017). “Cloud Atlas salta nel XXI secolo con 12 nuovi tipi di cloud” . La rete meteorologica . Pelmorex Media . Estratto il 24 marzo 2017 .
  4. “Cirrus Aviaticus – Cirrus – Names of Clouds” . namesofclouds.com .
  5. “Istruzione del contrabbasso – FAQ” . nasa.gov . Archiviato dall’originale l’8 aprile 2016.
  6. “La settimana nella tecnologia” . Settimana dell’aviazione e tecnologia spaziale . 20-24 marzo 2017. Articolo pubblicato su Nature , Rich Moore e Hans Schlager, autori.
  7. Richard H. Moore; et al. (15 marzo 2017). “La miscelazione di biocarburanti riduce le emissioni di particolato dai motori degli aeromobili in condizioni di crociera”. Natura . 543 (7645): 411-415. Bibcode : 2017Natur.543..411M . doi : 10.1038 / natura21420. PMID  28300096 .

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